Второе поколение Audi A6 в кузове седан поставили на конвейер в 1997 году, а через год к нему добавился универсал. Производство обеих версий было налажено в Ингольштадте. Дизайн новинки сильно отличался от предыдущих моделей Audi — это была первая ласточка нового фирменного стиля. Массивные тяжелые формы передней и кормовой частей автомобиля сразу приглянулись поклонникам марки, и второе поколение А6 успешно продержалось на конвейере до 2004 года.
Лучшие традиции бизнес-класса
Все автомобили, как и полагается моделям премиум-сегмента, богато оснащены. В машине как обычно присутствует климатконтроль (экземпляры с кондиционером — большая редкость), ABS, четыре подушки безопасности и полный электропакет (стекла+зеркала), но зачастую покупатели А6 дооснащали автомобиль системой курсовой устойчивости (ESP) и обогревом сидений. Нередко встречаются экземпляры с кожаным салоном, электроприводами кресел и ксеноновым светом. На нашем вторичном рынке можно найти автомобили из Германии, Северной Америки, а также проданные в России через официальную дилерскую сеть. Все они технически идентичны, разве что у «американцев» подвеска чуть мягче, а «российские» версии оснащены пакетом для наших дорог, включающим стальную защиту картера, более жесткие амортизаторы и пружины, увеличивающие дорожный просвет.
Качество покраски и антикоррозионной обработки кузова на высочайшем уровне, все детали оцинкованы, капот алюминиевый, так что следы коррозии, можно расценивать только как следствие участия машины в серьезном ДТП.
Эргономика водительского места продумана до мелочей, за рулем удобно устроится человек практически любого роста и комплекции. Задние пассажиры также не испытывают дискомфорта, поэтому часто А6 использовали в качестве служебных машин. Для путешествий отлично подойдет универсал — вместительный багажник, особенно при сложенных задних сиденьях, позволит взять в дорогу немало полезной поклажи.
Для любого темперамента
По количеству предлагаемых силовых агрегатов немцы традиционно лидируют — в случае с Audi А6 их целых шестнадцать! Базовый бензиновый четырехцилиндровый двигатель 1,8 л (125 л. с.), как и 1,9-литровый турбодизель (110 и 130 л. с.), неплохо себя зарекомендовал. Правда, «темперамент» этих моторов удовлетворит лишь очень спокойных водителей — мощности для уверенного разгона достаточно тяжелого автомобиля им явно не хватает. А длительная работа на предельных оборотах отрицательно сказывается на их ресурсе. Турбированный 1,8 л (150 л. с.) и атмосферный 2,0 л (130 л. с.) более предпочтительны. Если к первому в ходе эксплуатации не было претензий, то 2,0 л имеет одну неприятную особенность — повышенный расход масла (порядка 1 л на 1000 км). Избавиться от этой проблемы позволяет переборка двигателя, но большинство владельцев предпочитают просто доливать масло по мере необходимости.
Для любителей динамичной езды предлагались V-образные шестицилиндровые моторы: 2,5-литровый турбодизель (150, 155, 163 и 180 л. с.), бензиновые «атмосферники» 2,4 (165 и 170 л. с.), 2,8 (193 л. с.) и 3,0 (220 л. с.) и турбированный 2,7 л (230 и 250 л. с.). Топовые версии А6 оснащены 4,2-литровыми бензиновыми агрегатами V8 (300 и 340 л. с. — для S6 и 450 л. с. — для RS6).
Все двигатели требовательны к качеству топлива, особенно выпущенные после 2000 года, что обусловлено введением в Европе строгих экологических нормативов. Менять ремень ГРМ рекомендуется каждые 90 тыс. км.
К качеству и своевременности замены масла особенно чувствительны турбированные двигатели, кроме того, сами турбины необходимо остужать после езды — не глушить мотор сразу, а дать ему поработать 1—2 мин на холостых оборотах.
Как пяти-, так и шестиступенчатые механические КП очень надежны. Работа автомата с возможностью переключения передач вручную, предлагавшегося в четырех- и пятидиапазонной версиях, также не вызывает нареканий. Специалисты рекомендуют менять масло в обоих коробках каждые 90 тыс. км.
Вариатор Multitronic менее надежен. В том случае, если в машине ощущается вибрация при трогании или во время движения, пришло время обновить пакет фрикционов.
Придется раскошелиться
На автомобиле установлена полностью независимая многорычажная подвеска всех колес. Сложную прогрессивную конструкцию нельзя назвать очень надежной — особенность облегченных тонких рычагов в том, что те из них, которые воспринимают максимальную нагрузку, быстро выходят из строя. Спереди установлено по четыре рычага на колесо: два нижних ходят по 40—50 тыс. км (замена обоих — в среднем 5500 руб.). Срок службы верхних рычагов напрямую зависит от стиля вождения, но зачастую они переживают рубеж 70 тыс. км. Стойки стабилизаторов изнашиваются к 40 тыс. км (500 руб. штука).
Задняя подвеска версии quattro отличается от той, что устанавливают на переднеприводную версию. Оба варианта достаточно надежны, а ускоренный износ узлов характерен для универсалов, часто эксплуатировавшихся при полной загрузке. В качестве компенсации дорогостоящего обслуживания подвески А6 предлагает лучший в своем сегменте баланс комфорта и управляемости.
Версия quattro была доступна с моторами мощностью свыше 140 л. с., а машины, имеющие под капотом больше 240 л. с., — только полноприводные. Опасаться таких вариантов не стоит — единственным существенным минусом можно считать разве что повышенный расход топлива. В качестве компенсации владелец получает великолепную устойчивость на трассе. Трансмиссия очень надежна и часто требует лишь своевременной замены пыльников задних приводов.
Итог Audi A6
Плюсы:
широкий выбор моторов
отличная управляемость
высокий уровень комфорта и безопасности
Минусы:
скромный ресурс облегченных рычагов подвески
повышенный расход масла моторами 2,0 л
дорогостоящее обслуживание
История модели
В 1990 году было создано новое поколение Audi 100. Этот автомобиль до сих пор остается высоколиквидным на вторичном рынке благодаря удачным моторам и высокой общей выносливости. На него устанавливали бензиновые моторы 2,0 л (101, 115 и 137 л. с.), 2,3 л (133 л. с.), 2,6 л (150 л. с.) и 2,8 л (174 л. с.), а также дизели 2,4 л (82 л. с.) и 2,5 л (115 л. с.). В 1994-м модель была переименована в А6. В ходе рестайлинга линейка силовых агрегатов пополнилась 1,8-литровым бензиновым двигателем (125 л. с.) и дизелем 1,9 л (90 л. с.). Мощность мотора 2,8 л увеличилась до 193 л. с., а дизеля 2,5 л — до 140 л. с. Многие их этих агрегатов перекочевали на второе поколение машин, появившееся в 1997 году. Это было абсолютно новое стилистическое направление для автомобилей марки Audi. Позже на младшую модель А4 и старшую А8 распространился подобный «тяжеловесный» дизайн.
В 1999-м на рынок выпустили Audi S6 — первую «заряженную» модификацию. Машина оснащалась двигателем 4,2 л с двумя турбинами мощностью 340 л. с. Несмотря на солидную массу А6, агрегат позволял разогнать машину до сотни за 6,7 с. В отличие от гражданской версии S6 оснащалась более жесткой и низкой подвеской, имела спортивный салон и измененную передную часть кузова. В 2001 году была проведена модернизация: изменена оптика, увеличились в размерах фары, а секция заднего хода в задних фонарях приняла округлую форму. Также изменилась форма радиаторной решетки, передний бампер опустили немного ниже, а воздухозаборник обзавелся собственной хромированной окантовкой. Инженеры также внесли свою лепту: изменилась подвеска автомобиля, появились новая гамма силовых агрегатов и дополнительное оборудование.
В 2002-м начался выпуск самой быстрой модификации — Audi RS6. Это был уже полностью спортивный автомобиль и, несмотря на внешнее сходство с S6, имел измененную ходовую часть. С мотором 4,2 л (450 л. с.) он выстреливал до сотни всего за 4,9 с!
В ноябре 2004 года появилось третье поколение А6, которое характеризуется большим количеством современных электронных систем. Практически все моторы стали оснащаться системой непосредственного впрыска топлива.
