ПодборАвто о Kia Cee'd первого поколения

Давно прошли те времена, когда корейские автомобили считались простыми, если не сказать убогими и не самыми надежными. Нексии, Эсперо и прочие Дамасы остались в далеком прошлом, а на их место пришли современные, комфортные и надежные машины, выпускаемые по всему миру и для всего мира: от Индии до США и Китая. С конца 90-х до наших дней корейцы сделали огромный прорыв по технологиям, не стесняясь что-то копировать, что-то повторять за другими автопроизводителями. Все свои наработки они грамотно упаковывают в красивые и безопасные кузова, уже мало кто удивляется, что корейские автомобили, раньше вызывавшие улыбки на международных автосалонах, теперь являются законодателями мод и уже вовсю пытаются обосноваться в премиум сегменте. Последнее у них неплохо получается, за исключением нашей страны и Европы: тут они пока не очень «пошли».

Одним из самых заметных и знаковых для корейцев автомобилей в свое время стал Kia Cee'd первой генерации. Стильный, современный и по-европейски продуманный дизайн кузова и интерьера, современные и достаточно мощные двигатели, в том числе дизельный — такое корейцы предложили впервые. Хорошая надежность, приятные на ощупь, а не soft-look, детали интерьера, превосходная шумоизоляция — иной авто классом выше мог позавидовать такой тишине в салоне. И это все кореец? Да! Еще и надежность на достойном уровне - и вот их с каждым днем все больше и больше становилось на наших дорогах. Даже привычные Renault Logan с шашечками на крыше были вынуждены немного потесниться в своих таксопарках, чтобы дать место этому корейцу. А это показатель: таксомоторные парки никогда не закупают для бюджетного класса ненадежные и капризные автомобили. Так что первый по-настоящему современный корейский автомобиль, созданный с нуля самими корейцами, без всяких лицензионных заимствований у более матерых производителей, можно считать очень удачным.

Теперь перейдем к более подробному описанию этого «первопроходца». Модель официально поступила в продажу в 2007 году и предлагалась с тремя типами кузовов: 5-ти и 3-х дверными хетчбэками и универсалом. В конце 2010 года вся линейка подверглась рестайлингу: поменялась немного форма бамперов и фар, в салоне появился совершенно новый руль, немного поменялась центральная консоль. В техническом плане изменений было еще меньше: немного подправили электронику и чуть-чуть подняли мощность на несколько лошадиных сил. Наименее популярным на нашем рынке оказался 3-х дверный хетч, который имел еще и свое отдельное название: Pro Cee'd. На слово Pro можно не обращать внимание, это чистой воды маркетинговый ход: коробки и двигатели те же самые, что и у других Сиидов, а динамика, к сожалению, никогда не была их сильной стороной. Так что кроме более спортивного и стильного внешнего вида, этот автомобиль больше ничем спортивным похвастать не может.

Самым же популярным является 5-ти дверный хетчбэк. Идеальный автомобиль для небольшой семьи необремененной дачей или постоянной перевозкой крупногабарита. Салон не назвать очень просторным, но среднестатистическое личное пространство, не подпираемое соседом, достанется каждому из 4 седоков. 5-й не сказать, что совсем будет лишним, но в дальней дороге явно создаст лишний дискомфорт. Меньше народа — больше кислорода! Основное внимание, конечно, уделено водительскому месту: тут и поясничный подпор, и регулировка по высоте сидушки и удобный подлокотник, идущий, кстати, в любой комплектации. Маленький плюс, но все-таки далеко не все в этом классе предлагали такой удобный аксессуар. Руль по тем временам тоже был нехарактерно для этого класса снабжен кнопками управления мультимедией и регулировался не только по углу наклона, но и по вылету. Все это вместе с достаточно плотной и жесткой набивкой сидений и неплохой боковой поддержкой создает комфортные условия для дальних поездок, к которым вполне располагает Сиид универсал. За счет большего заднего свеса удалось увеличить багажник до очень солидных размеров, таких, что можно запихнуть велосипед не снимая переднего колеса. Доски, мешки с цементом и прочий строительный скарб — все это автор этих строк в свое время перевозил без проблем, когда делался ремонт в квартире. Так что в качестве универсальной семейной машины такой «вагончик» очень подходит. В остальном «сарай» ни технически, ни электронной начинкой не отличается от своих братьев. Его внешность получилась немного спорной, кому-то могут не понравиться достаточно массивные задние стойки, делающие универсал похожим на яхту. Но как говорится: на вкус и цвет все фломастеры разные.

Дальше про то, что приводит в движение — двигатели. Их было 4 штуки на выбор: от чахленького 1.4 с 109 лошадьми на борту до двухлитрового 143 пони. Между ними был бензиновый 1.6 (122 л.с.). Так же стоящий особняком дизель с таким же объемом и мощностью 115 л.с. Надо сказать, что дизелек получился удачным: тяговитым и экономичным, но у наших покупателей не очень пошел, т. к. в те времена у нас еще побаивались автомобилей на тяжелом топливе. В целом этот двигатель был беспроблемным, но как и любой дизель в наших условиях может подкинуть проблемы с ТНВД. Еще у дизелей были проблемы с надежность… поршней и чугунного блока! Но сильно пугаться этого не стоит: проблема не носила массового характера, но случаи с появлением трещин в поршнях и излишним износом блока имели место быть. Бензиновый двигатель 1.6 с цепью в приводе газораспределения — тоже не без проблем. Первая, как и у большинства современных цепных движков — это непосредственно сама цепь. При пробеге в 100 и выше тысяч км имеет тенденцию к растяжению, из-за чего появляются провалы при нажатии на газ. А из-за слабенького натяжителя может приключиться «Сталинград» - встреча клапанов с поршнями. Вторая проблема: забивающаяся отложениями дроссельная заслонка. Первый признак — плавающие обороты. Самый неутешительный вариант развития событий: задиры на непрочном покрытии цилиндров. Так что лучше за ее чистотой следить.

Два оставшихся двигателя, объемом 1.4 и 2.0 литра, у нас не снискали особой популярности. Если с 1.4 все понятно — его откровенно «мало» для такого автомобиля, то с 2.0 обидно, что так получилось, т. к. его можно назвать самым надежным среди всей линейки: детских болячек практически нет. Да и оно понятно почему: свою биографию он ведет еще из середины 90-х, учитывая тенденцию последних лет — слабые цепные приводы практически у всех производителей — его ременной привод идет как плюс при эксплуатации. Дальше затронем очень животрепещущую тему для большинства наших автовладельцев: коробки передач. Как же себя ведут автоматы? По надежности они молодцы! Разработаны были еще черт знает сколько лет назад при помощи компании Митсубиси, поэтому рафинированного поведения от этого агрегата не ждите: при кик-дауне тупят безбожно, чувствуются толчки при переключениях, но при этом свои 220-250 т.км до капремонта стабильно отхаживают. При нынешней тенденции большинства коробок выходить из строя уже в районе 150 т.км - большое достижение. А вот механику нельзя похвалить: выход из строя синхронизаторов, замена ведомого диска сцепления и выжимного подшипника… Вроде достаточно стандартные проблемы, на любых авто они раньше или позже, но тоже потребуют замены. Только вот в случае с Сиидом это случится раньше.

Насчет коррозийной стойкости автомобиль, к сожалению, нельзя сильно похвалить. Причем, это касается не только кузова, но и электрики. От закисания начинают глючить датчики аэрбэгов, иммобилайзер, может оказать электропривод замка багажника. Кстати, к электронным проблемам, но не связанным с окислением, можно отнести периодически выходящие из строя климатическую систему и магнитолу. Ремонт не очень дорог, но оказаться в холод без «печки» — малоприятное приключение. Еще проблема, с которой можно столкнуться - постоянно перегорающие лампочки ближнего света. У меня это была настоящая проблема! За год менял целую пригоршню этих стеклянных колб, благо процедура не очень сложная и при наличии тощих рук производится моментально. Дальше – кузов. Он любит корродировать в районе накладки на двери багажника, а также по нижним кромкам дверей. Сколы достаточно долго не покрываются рыжиками, но упускать их из виду не стоит. Также как не стоит устанавливать на капот «мухобойку»: под ней очень быстро образуется «питательная среда» для возникновения достаточно серьезной ржавчины. В остальном по кузову проблем нет, если еще где-то обнаружены очаги коррозии — это косвенный признак некачественного кузовного ремонта.

Подвеска, тормоза, рулевое — есть свои нюансы. Очень часто «летят» стойки переднего стабилизатора. Это практически расходник чуть ли не при каждом ТО. У меня они начинали стучать еще за 3-4 тысячи км до очередного регламентного ТО. Но стоят они недорого и карман опустошить не должны. В остальном по подвеске — все как у всех, не разорит. Но раз в 80-90 т.км. ей будет требоваться полная ревизия и замена большинства деталей. Не BMW, конечно, но некоторые будут покрепче в этом плане. Тоже самое можно сказать про тормоза: колодки-диски и периодическая смазка направляющих суппортов. В рулевом механизме трудится электроусилитель, который до рестайлинга имел тенденцию стучать и требезжать из-за поломавшейся шестеренки.

Осталось только рассказать про нюансы поиска такого автомобиля. Несмотря на их большое количество на рынке достойных вариантов не так уж много: варианты из под фирм, восстановленные после ДТП, просто технически не ухоженные варианты — таких много. Из-за этого, порой, подбор может занимать не одну неделю. С юридической точки зрения бояться особо нечего: в отличие от одноклассников ФФ2 и Мазда 3 Сиид не пользовался спросом у автоугонщиков и любителей непогашенных кредитов. Поэтому, всякие сигнализации и блокираторы в его случае не требуются, вполне можно ограничиться сигнализацией с автозапуском и то — только ради самого автозапуска.

Вот, пожалуй, и все про этот в целом замечательный автомобиль. Как и все — он не идеален, но учитывая с какими, порой, проблемами заставляют столкнуться своих владельцев его одноклассники — он очень неплохо смотрится. Рекомендуем к рассмотрению!

Ганжа Федор.