Модель четвертого поколения с индексом Е39 впервые представили широкой публике в 1995 году на Франкфуртском автосалоне. Это был огромный шаг вперед как в отношении дизайна, так и технической составляющей. Прямые линии предыдущей модели уступили место плавным кривым, кузов заметно прибавил в размерах и жесткости, что повысило не только безопасность, но и управляемость.
Немецким конструкторам удалось создать машину, которая и по прошествии 13 лет выглядит нетривиально, почти не уступая современному поколению семейства по совокупности потребительских свойств.
Первоначально автомобиль производился в кузове седан, а в 1997 году появился и универсал.
Нюансы сборки
Экземпляры для Западной Европы собирали в Германии, именно ими наполнен наш вторичный рынок. В 1999 году сборку организовали на калининградском предприятии «Автотор». Так как кузов приходил на наш завод уже окрашенный, покупателю не стоит бояться BMW российской сборки. Правда, калининградские машины по уровню оснащения существенно отличались от баварских. В России собирали модификации с индексом 523 и 528, и ни одна из них не имела бортового компьютера, так что тем, кому он принципиально необходим, стоит искать зарубежные.
У нас автомобили российской и немецкой сборки продавались параллельно, но разница в цене 25 000—30 000 руб. не оставляла «немцам» шансов на успех. На машины калининградской сборки устанавливался «российский пакет» (в частности, на 22 мм увеличен клиренс). Автомобиль оснащался более высокими пружинами, иными амортизаторами и усиленным стабилизатором поперечной устойчивости. В базовую комплектацию входила фирменная защита картера. А двигатели BMW для России менее чувствительны к качеству нашего бензина.
Типичный «немец»
На вторичном рынке есть модели в базовой комплектации, оснащенные в основном моторами 2,0 л и механической КП. Но даже в них есть четыре подушки безопасности, ABS, система динамической стабилизации и климат-контроль. В богатых версиях можно встретить кожаные кресла с электрическими регулировками и с памятью, бортовой компьютер с навигацией и TV-тюнером, двойное остекление и пневмоподвеску.
Кузов автомобиля оцинкован и коррозии практически не поддается. На небитых экземплярах первых лет выпуска можно увидеть большие пятна отлетевшей краски, под которыми проглядывает цинковая поверхность. Дело в том, что после появления на лакокрасочном покрытии небольшого скола цинк вступает в реакцию с внешней средой, и краска в этом месте вспучивается и отлетает. Так что обнаруженные сколы имеет смысл немедленно подкрашивать на фирменном оборудовании у авторизованного дилера.
Салон очень просторный спереди, но на заднем диване троим пассажирам будет тесновато. Эргономика водительского кресла продумана до мелочей — за рулем сможет удобно устроиться водитель практически любой комплекции. Шумоизоляция и качество отделочных материалов салона на высочайшем уровне — даже в машинах первых лет выпуска сверчки и скрипы отсутствуют.
Широкий выбор
На автомобиль сначала устанавливали рядные шестицилиндровые моторы 2,5 (170 л. с.) и 2,8 л (193 л. с.) с алюминиевыми блоками цилиндров. Однако их масса ничуть не меньше, чем у чугунных предшественников. Мощность 2,5-литрового мотора на версии 523i пришлось понизить на 22 л. с. Весной 1996 года гамма силовых агрегатов пополнилась V8 объемом 3,5 (235 л. с., после 1999-го — 245 л. с.) и 4,0 л (286 л. с.), 2,5-литровым турбодизелем (143 л. с.) и рядной «шестеркой» 2,0 л (150 л. с., с 2001-го — 170 л. с.).
Внутренняя поверхность цилиндров моторов, устанавливавшихся на автомобиль до 1998 года, имели никасиловое (никель-кремниевое) покрытие, которое не любит топлива с большим содержанием свинца, поэтому ресурс этих моторов в России обычно не более 100 тыс. км (редкие экземпляры ходят 200 тыс. км, но уже на «последнем дыхании»). Компрессия в цилиндрах падает ниже 10 бар, мотор перестает тянуть, и расход масла поднимается до 2 л на 1000 км. Никасиловое покрытие не подлежит восстановлению, поэтому рекомендуется менять блок или ставить гильзы (в этом случае стоит требовать у сервиса как минимум годовую гарантию).
В марте 1998 года появилась версия М5 с мотором 4,9 л (400 л. с.). Это спортивный двигатель, оснащенный системой Double-VANOS и восемью дроссельными заслонками (по одной на каждый цилиндр). Такой агрегат комплектовался исключительно шестиступенчатой механикой. Первую сотню автомобиль набирал всего за 5,3 с! Позже появились дизельные версии объемом 2,0 (136 л. с.) и 3,0 л (184 и 193 л. с.). Дизель 2,5 л после модернизации 1998-го стал выдавать 163 л. с., а бензиновый того же объема после 2000 года — 192 л. с. (этой версии вернули обозначение 525i). В 2001-м появилась рядная «шестерка» 3,0 л (231 л. с.). Все моторы имеют цепной привод ГРМ, который практически не требует внимания.
В зависимости от версий все моторы агрегатировались как пятидиапазонным автоматом, так и пятиили шестиступенчатой механикой (для некоторых версий V8). Автомат довольно надежен в эксплуатации, но не любит резких стартов. Аналогичный стиль езды с механикой заметно сокращает сроки замены сцепления (со 150 — 200 до 100 тыс. км). Масло во всех коробках рекомендуется менять каждые 60 тыс. км.
Капризы электроники
По электрической части вызывают нарекания бензонасосы, которые периодически выходят из строя, забиваясь мусором из бензобака, поэтому, если приобретен автомобиль первых лет выпуска, рекомендуется поменять насос вместе с баком. Нередки случаи выхода из строя блока управления микроклиматом — печка начитает дуть во все стороны, независимо от настроек, и кондиционер может не включаться. Уже через четыре-пять лет могут начать «выпадать» пиксели на экране бортового компьютера. Проблема решается лишь заменой приборной панели, и стоимость ремонта заставляет усомниться в его целесообразности.
Цена удовольствия
Подвеска автомобиля почти полностью изготовлена из алюминия. Машина обладает прекрасной управляемостью, но особое удовольствие своим поведением на дороге доставляют лишь «чистокровные немцы» c оригинальными пружинами и амортизаторами. «Пятерка» с российским пакетом существенно более валкая, но для наших зим этот вариант подвески предпочтителен, его также можно считать и более надежным. Правда, на обеих версиях не отличаются долговечностью рычаги. И спереди и сзади установлены многорычажные подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости. Первыми выходят из строя «косточки» стабилизаторов (600 руб. штука) — их ресурс порядка 20 тыс. км передних и около 30 тыс. км задних. Передние амортизаторы служат около 30 тыс. км (4000 руб. штука), задние зачастую выходят из строя уже при пробеге 50 тыс. км (по 3500 руб.). При «лихом» стиле вождения каждые 30 — 40 тыс. км предстоит замена сайлент-блоков верхних рычагов передней подвески. А вот если откажут шаровые опоры, придется менять рычаг в сборе.
В задней подвеске наиболее уязвимы плавающие сайлент-блоки (примерно 300 руб. штука). На автомобилях с рядными шестицилиндровыми моторами к 100 тыс. км появляется заметный люфт рулевой рейки, и лечится это только ее заменой (40 000 руб.). Автомобили с двигателями V8 имеют усиленную переднюю подвеску, ресурс которой, несмотря на тяжелый мотор, заметно больше, и червячный редуктор рулевого механизма вместо рейки, его ресурс обычно составляет не менее 200 тыс. км.
Кроме того, в качестве опции для некоторых версий предлагался самоблокирующийся дифференциал главной передачи и задние пневматические стойки. В этом случае главное — вовремя менять специальное масло в дифференциале.
Итог BMW 5-й серии
Плюсы:
высокий уровень оснащения
отличная управляемость
хорошая шумоизоляция
Минусы:
малый ресурс первых моторов
дорогостоящая в обслуживании подвеска
частые сбои в работе климат-контроля
История модели
История BMW пятой серии началась в 1972 году с модификации E12. Автомобиль оснащался бензиновыми моторами объемом от 1,8 л (90 л. с.) до 3,5 л (218 л. с.). Двигатели агрегатировались как четырех- или пятиступенчатой механикой, так и прогрессивным для своего времени трехдиапазонным автоматом. С 1981-го по 1987-й производилась модификация с заводским индексом Е28 (второе поколение), внешне очень похожая на Е12. Самая знаменательная модификация М получила не только мощный мотор 3,5 л (286 л. с.), но и подвеску Motorsport, и спортивный салон Recaro. Автомат приобрел дополнительную четвертую ступень.
С 1987 по 1996 год выпускалась модификация Е34 (третье поколение), ставшая технологическим прорывом по части пассивной безопасности и представившая миру новый уровень комфорта для автомобиля среднего класса. Мощность мотора в оспортивленной модификации под литерой М была доведена до 340 л. с.
В 1995-м появилось следующее поколение (Е39). Спустя пять лет был проведен его легкий рестайлинг. Передняя оптика получила прозрачный колпак и светящиеся каемки фар, названные производителем «ангельскими глазками». Задние фары были дополнены прозрачными указателями поворотов и светодиодной подсветкой, изменилась также форма бамперов и капота. Молдинги теперь окрашиваются в цвет кузова на всех моделях, кроме М5.
С 2003 года выпускается модификация с индексом Е60. В базовой комплектации автомобиль поставляется с мотором 2,0 л (177 л. с.). Венцом современного двигателестроения можно назвать топовый агрегат V10, устанавливаемый на версии М, выдающий внушительные 507 л. с., которые позволяют разогнать довольно массивный седан до сотни всего за 4,7 с!
